2022年已然呼嘯而至。就在歲末年初的數(shù)九寒冬中，首款鴻蒙汽車、星閃技術(shù)、DriveONE純電驅(qū)增程平臺……華為等科技領(lǐng)軍企業(yè)密集發(fā)布多項(xiàng)革新技術(shù)，恰如春潮一般涌動著正處于百年變革中的汽車業(yè)。即便面對外資股比限制全面放開、全球競爭加劇等挑戰(zhàn)，中國汽車業(yè)仍在科技創(chuàng)新注入的澎湃動力中激蕩著春之暢想。

　　潘悅 繪

　　華為將如何改變汽車業(yè)？

　　2021年12月23日，在深圳舉行的華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，被業(yè)界稱為“首款鴻蒙汽車”的AITO問界M5成為當(dāng)之無愧的主角。這款智能豪華SUV最大的看點(diǎn)就是率先搭載了HarmonyOS（鴻蒙操作系統(tǒng)）智能座艙，而華為DriveONE純電驅(qū)增程平臺使其在滿油滿電情況下續(xù)航高達(dá)1242公里，大尺寸雙屏、精致豪華內(nèi)飾、高動力性能等都堪稱“媲美百萬級豪車”，而其25萬至32萬元的價(jià)格可以說是“極致性價(jià)比”。

　　“除了汽車外殼，AITO問界M5幾乎所有部件上都印有華為的LOGO”。在業(yè)界看來，這款華為深度賦能的車型彰顯了華為在汽車領(lǐng)域的決心，而此前于2021年12月21日以線上直播的形式舉行的“2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇”更是包含巨大信息量。從中不難發(fā)現(xiàn)，“不造車”的華為早已深入了汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面。

　　在新車開發(fā)環(huán)節(jié)，華為基于新的電子電氣架構(gòu)推出了智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計(jì)算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙，這三大涵蓋軟硬件的數(shù)字底座和開發(fā)工具，不僅大大降低了車企開發(fā)新車型的難度，而且能為車企的創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供技術(shù)支持，提高新車型的開發(fā)效率，加快新車型落地速度。此前在素有汽車業(yè)風(fēng)向標(biāo)之稱的2021廣州車展上，最為亮眼的兩款智能電動車廣汽埃安LX　Plus和長城旗下沙龍品牌的機(jī)甲龍，采用的就是華為的智能駕駛計(jì)算平臺。而華為智能汽車數(shù)字平臺iDVP也已經(jīng)完成與10個廠家20款設(shè)備的系統(tǒng)預(yù)集成。

　　在新能源汽車消費(fèi)者最為關(guān)注的動力和補(bǔ)能環(huán)節(jié)，華為不僅有DriveONE純電驅(qū)增程平臺，還有設(shè)計(jì)小巧、業(yè)界最輕（小于400g）的7kW智能家用充電樁，可以智能識別車主，插槍即充；實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制和管理，支持OTA升級、預(yù)約授權(quán)防盜充和遠(yuǎn)程故障診斷等功能，還可以根據(jù)峰谷電價(jià)制定經(jīng)濟(jì)的充電方案。

　　在售后運(yùn)維環(huán)節(jié)，華為的OTA、VHR以及三電云服務(wù)，不僅可以通過遠(yuǎn)程升級解決大量原來需要到4S店才能修復(fù)的軟件問題，大幅降低售后運(yùn)維成本，而且改變了以往汽車發(fā)生故障要去維修中心檢測的模式，車企可以實(shí)時發(fā)現(xiàn)故障，甚至在故障還處于萌芽階段就提前預(yù)警或提前構(gòu)建預(yù)案，大大提升車輛運(yùn)維效率。

　　值得注意的是，華為不僅僅在改變智能軟硬件這些汽車的增量部分，而且開始深入汽車設(shè)計(jì)制造的“肌理”。據(jù)華為智能汽車解決方案BU政策與標(biāo)準(zhǔn)專利部部長萬蕾介紹，每當(dāng)問起主機(jī)廠的設(shè)計(jì)師有哪些痛點(diǎn)，車載通信線束往往高居榜首。在一輛普通的乘用車上，通信線束的長度往往超過3公里，連接器數(shù)量往往達(dá)數(shù)百個。而在整車組裝的過程中，紛繁的車載線束的連接和測試環(huán)節(jié)仍然需要依賴人工，相當(dāng)費(fèi)時費(fèi)力。車載無線通信可以有效地降低線束長度，減少連接器的數(shù)量，同時可以大大提升汽車總裝的自動化效率，但常用的藍(lán)牙和Wi-Fi技術(shù)卻無法滿足車載設(shè)備互聯(lián)的高要求。對此，華為自主創(chuàng)新星閃技術(shù)，其超低時延、超高可靠、精準(zhǔn)同步的特點(diǎn)，可以滿足智能汽車對高質(zhì)量短距無線連接的需求，目前已經(jīng)在主動降噪、交互投屏、全景環(huán)視、無線電池管理等場景取得優(yōu)異的測試效果，而星閃聯(lián)盟成員單位已超140家，覆蓋了四大場景的全產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)。

　　此外，華為還在蘇州建成了智能汽車解決方案創(chuàng)新中心和智能聯(lián)網(wǎng)試驗(yàn)場，將開放給車企等合作伙伴進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)、測試、驗(yàn)證和成果展示。甚至在汽車人才的培養(yǎng)方面，華為也已形成產(chǎn)教結(jié)合的人才培養(yǎng)體系。

　　正因?yàn)樵谄嚠a(chǎn)業(yè)的布局如此深廣，華為汽車生態(tài)規(guī)模擴(kuò)展迅速。據(jù)華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營官王軍透露，僅一年多時間就在智能汽車領(lǐng)域發(fā)展了約300家合作伙伴，“發(fā)展速度超出預(yù)期”。這其中不僅包含上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)汽車等頭部車企，寧德時代、四維圖新、北斗星通等汽車產(chǎn)業(yè)鏈重量級企業(yè)，而且還有嗶哩嗶哩、喜馬拉雅、酷狗音樂、優(yōu)酷等汽車業(yè)“新伙伴”。

　　“把數(shù)字世界帶入每一輛車?！比A為智能汽車解決方案BU　CEO余承東多次強(qiáng)調(diào)的這個愿景，將在2022年給汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些想象空間，值得期待。

　　更為重要的是，汽車將成為下一代移動終端已是產(chǎn)業(yè)共識。因此，在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中，數(shù)據(jù)安全乃至產(chǎn)業(yè)安全問題日漸凸顯，而這也將形成中國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的新機(jī)會，催生更多的“華為們”。

　　“黑匣子”等新規(guī)將如何改變“車生活”？

　　自2022年1月1日起，國內(nèi)所有新生產(chǎn)的乘用車都將強(qiáng)制要求配備EDR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，俗稱汽車“黑匣子”）或者符合規(guī)定的DVR（車載視頻行駛記錄系統(tǒng)）。據(jù)介紹，EDR主要是針對車輛發(fā)生突發(fā)劇烈運(yùn)動時的場景，采集記錄行車運(yùn)行數(shù)據(jù)。過去一年來，因自動駕駛產(chǎn)生的事故糾紛判定難屢屢被曝光，消費(fèi)者與車企各執(zhí)一詞，由此極大影響了消費(fèi)信心。關(guān)鍵時刻讓數(shù)據(jù)“說話”，有助于司法機(jī)關(guān)作出客觀公正的判決。而《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》國家標(biāo)準(zhǔn)于2022年1月1日起同時實(shí)施，也為保障汽車安全提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　業(yè)界專家表示，國家之所以出臺標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制安裝EDR，不僅僅是為了方便事故分析，更為重要的是，隨著近年來汽車“新四化”的快速演進(jìn)，新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車復(fù)雜的電控系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)等，有可能產(chǎn)生一系列有別于傳統(tǒng)燃油車的系統(tǒng)故障、駕駛員誤操作、網(wǎng)絡(luò)信息安全等隱患，EDR的數(shù)據(jù)記錄還原功能就顯得尤為重要，對于未來智能駕駛也將提供法律層面的底層保障。此外，EDR數(shù)據(jù)還能幫助車企及汽車安全系統(tǒng)相關(guān)零部件供應(yīng)商針對發(fā)現(xiàn)的問題及時做出優(yōu)化和改進(jìn)。

　　2022年，影響人們“車生活”的不僅有“黑匣子”新規(guī)，“新三包”、自動駕駛分級也在加速落地。

　　2022年1月1日正式實(shí)施的新版《家用汽車產(chǎn)品修理更換退貨責(zé)任規(guī)定》即汽車“新三包”，明確了汽車年限從交付日期起計(jì)算，避免了部分延遲交付的車型可能產(chǎn)生的爭議；擴(kuò)大了三包范圍，將動力蓄電池、行駛驅(qū)動電機(jī)等列入了主要零部件行列，這意味著新能源車型的質(zhì)量問題同樣適用于“7日退換”規(guī)定?！靶氯边€對經(jīng)營者提出更加嚴(yán)格的要求，例如換車的限定條件由三包有效期內(nèi)同一質(zhì)量問題累計(jì)修理超過5次縮減為4次、整車?yán)塾?jì)修理時間超過35日調(diào)整為30日。不僅如此，退換車后還需賠償消費(fèi)者的車輛登記費(fèi)用，扣除相應(yīng)折舊后的加裝、裝飾費(fèi)用等，并明令禁止“強(qiáng)制保養(yǎng)”行為。

　　2022年3月1日，《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施。這項(xiàng)新國標(biāo)將駕駛自動化分成0級至5級，并明確了各級別下駕駛員應(yīng)承擔(dān)的駕駛責(zé)任。比如在開啟自適應(yīng)巡航控制功能后，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動化系統(tǒng)共同完成，駕駛員還應(yīng)承擔(dān)突發(fā)事件探測與響應(yīng)的責(zé)任，并在需要時介入動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，以確保車輛與乘客的安全。而從3級自動駕駛開始，目標(biāo)和事件探測和響應(yīng)的對象從駕駛員變?yōu)榱讼到y(tǒng)，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援也從駕駛員變?yōu)榱藙討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。新國標(biāo)實(shí)施后，不僅事故責(zé)任劃分更加明確，也將改善消費(fèi)者濫用、誤用自動駕駛現(xiàn)象，提升駕駛安全性。

　　不難發(fā)現(xiàn)，這些新規(guī)在保障消費(fèi)者權(quán)益的同時，也對車企提出了更高的要求。然而值得注意的是，新規(guī)如何發(fā)揮作用和價(jià)值，還有一系列問題需要去探索解決。以“黑匣子”新規(guī)為例，盡管特斯拉標(biāo)配有EDR，但其數(shù)據(jù)是加密的，因此即使遭遇“剎車門”之類的維權(quán)事件，消費(fèi)者也很難從特斯拉手中拿到原始的真實(shí)數(shù)據(jù)。2021年9月1日，我國實(shí)施的《數(shù)據(jù)安全法》，作出了境內(nèi)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)不能出境、有關(guān)組織及個人應(yīng)當(dāng)配合國家機(jī)關(guān)調(diào)取數(shù)據(jù)等原則性規(guī)定，但對于是否允許車企在EDR上加密、除國家機(jī)關(guān)外還有哪些方面可以調(diào)取EDR的原始數(shù)據(jù)，尚沒有針對性的詳細(xì)規(guī)范，業(yè)界希望在《數(shù)據(jù)安全法》實(shí)施細(xì)則中有所體現(xiàn)，或出臺有針對性的相關(guān)法規(guī)來明確規(guī)范相關(guān)問題。

　　外資股比放開將如何改變汽車業(yè)格局？

　　自2022年1月1日起，實(shí)施近30年的汽車合資股比制度宣告終結(jié)，中國汽車業(yè)進(jìn)入一個全面開放、全面競爭的新時代。

　　在原來的汽車合資產(chǎn)業(yè)政策中，外資車企來華，最多組建兩家合資整車制造企業(yè)，而且合資車企中外資股比不得超過50%。自2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制，到2020年取消商用車外資股比限制，再到2022年取消乘用車外資股比限制、取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，經(jīng)過五年過渡期，中國汽車業(yè)是否已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接全面競爭挑戰(zhàn)？汽車產(chǎn)業(yè)格局會發(fā)生怎樣的變化？

　　外資獨(dú)資車企增多或是一個肯定的答案。2018年新能源汽車股比限制放開后，特斯拉以外資獨(dú)資的方式落戶上海，成為中國首家外商獨(dú)資車企。2020年商用車股比限制放開后，韓國現(xiàn)代完成對四川現(xiàn)代的股權(quán)收購，并更名為現(xiàn)代商用汽車（中國）有限公司，成為第一家外商獨(dú)資商用車企業(yè)。隨后，斯堪尼亞、沃爾沃卡車通過股權(quán)收購的方式，過渡為外商獨(dú)資企業(yè)，并建設(shè)獨(dú)資生產(chǎn)基地。

　　合資車企的股權(quán)博弈也將更加激烈。早在2018年，華晨寶馬就宣布寶馬集團(tuán)持股比例將從50%提升至75%，正式交割將在2022年完成。2020年，大眾汽車增持在新能源合資車企江淮大眾中的持股比例至75%，江淮大眾也被更名為大眾汽車（安徽）有限公司。與這些外資增持的案例相對應(yīng)的是，2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關(guān)于調(diào)整合資公司騰勢架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，2022年年中股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪將持有騰勢90%的股份。

　　財(cái)通證券曾指出，對于少部分強(qiáng)勢的豪華品牌合資車企，外方品牌力強(qiáng)，技術(shù)水平高，在合資關(guān)系中占據(jù)主導(dǎo)地位。伴隨放開股比限制，這些品牌或?qū)⒅\求控股地位。不過，也有業(yè)內(nèi)分析指出，短期內(nèi)合資車企的股比將基本維持現(xiàn)狀，因?yàn)槟壳俺擞密嚭腺Y公司的合資年限普遍處于中后期，在合作期限內(nèi)很難推進(jìn)股權(quán)調(diào)整，而且外方提升合資公司股比還需要向中方支付大筆資金。尤其是在當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，合資車企正在生產(chǎn)基地改造、新能源車型導(dǎo)入、營銷創(chuàng)新、新銷售渠道搭建等方面加緊布局，因此，相較于股權(quán)談判協(xié)商，合資車企更愿意將時間、資金和精力放在轉(zhuǎn)型上。

　　據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹介紹，從長安鈴木2018年退出中國市場開始，再到東風(fēng)雷諾、一汽馬自達(dá)等，諸多案例都反映出這樣一個現(xiàn)象：合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年11月主流合資品牌銷售78萬輛，同比下降23%。即使是頭部廠家，如一汽大眾、上汽大眾，11月銷量分別同比下滑了40.2%、24.9%?！皷|風(fēng)系”“長安系”旗下的多家合資品牌，也均出現(xiàn)數(shù)據(jù)下滑。

　　受疫情、芯片短缺影響，合資車企不僅是在傳統(tǒng)燃油車市場走勢較弱，在新能源汽車市場也普遍表現(xiàn)不佳。與此相對應(yīng)的是自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域的崛起。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年11月新能源車國內(nèi)滲透率已達(dá)到20.8%，其中，自主品牌中的新能源車滲透率37.4%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。

　　“乘用車領(lǐng)域汽車合資股比的放開，意味著在乘用車領(lǐng)域國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)之間的競爭將正式開始。在原來的汽車合資產(chǎn)業(yè)政策中，外方持有的股份存在限制，在這一背景下，國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)之間的競爭還比較弱?，F(xiàn)在放開股比后競爭將會加大，尤其是乘用車又是汽車行業(yè)中最重要的領(lǐng)域，股比等限制的取消將對中國汽車制造業(yè)產(chǎn)生很大的影響?！敝袊嚵魍▍f(xié)會有形市場分會常務(wù)理事長蘇暉坦言。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華則表示，吉利、長城等自主品牌在發(fā)展過程中一直在直面合資品牌的競爭，所以這些企業(yè)已經(jīng)成長起來了，并不害怕競爭?！拔蚁嘈抛灾髌放朴袑?shí)力也有信心去直面這些挑戰(zhàn)。”

　　然而，正如中國汽車流通協(xié)會進(jìn)口汽車工作委員會主任王存此間向媒體表示，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著由新能源帶來的變局?，F(xiàn)在自主品牌雖有優(yōu)勢，但外資品牌日后若進(jìn)一步加大投資，加大研發(fā)，未來的競爭只會更加激烈。當(dāng)然，競爭對行業(yè)、對消費(fèi)者來說都是好事。（記者 吳蔚 綜合報(bào)道?）