近期，世界銀行發(fā)布了航運(yùn)業(yè)脫碳系列報告，吸引了較多關(guān)注。隨著氮氧化物排放限制、“限硫令”、碳排放目標(biāo)等愈發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保政策的頒布，航運(yùn)業(yè)加速脫碳，積極推進(jìn)清潔能源轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。

　　在此大勢之下，世界各國紛紛助推“綠色航運(yùn)”，開辟“綠色商機(jī)”。但與此同時，航運(yùn)業(yè)脫碳仍面臨多重阻力，需國際社會群策群力。

　　多國加入脫碳大潮

　　國際海事組織（IMO）于2018年通過《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，制定了航運(yùn)業(yè)在2008年基準(zhǔn)上，至2030年碳排放強(qiáng)度降低40%，2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，各國紛紛加入脫碳大潮。

　　從技術(shù)層面減排，各國主要在替代能源研發(fā)和船舶脫碳改造上發(fā)力。在能源研發(fā)上，中國、印度和新加坡已引導(dǎo)或參與了甲醇作為船舶燃料的研究；日本正在研究使用甲烷化技術(shù)生產(chǎn)合成的船舶燃料；歐盟“地平線2020”計劃為研發(fā)氨動力船舶提供千萬歐元支持。在硬件改造上，中國在新造船舶中優(yōu)化設(shè)計線型，并采用高效螺旋槳及節(jié)能裝置以降低油耗；日本正從提高捕集率、降低成本、減小尺寸等方面優(yōu)化船載二氧化碳捕集系統(tǒng)。

　　從市場層面減排，歐盟決定從2022年起將國際航運(yùn)的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，此后?？吭跉W洲港口的5000總噸以上的船舶或?qū)⒊蔀閷?shí)施對象；英國近期公布的第6個碳預(yù)算首次將本國國際航運(yùn)排放納入排放份額；挪威制定了長期的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠計劃，以鼓勵購置環(huán)境友好型船舶。

　　從運(yùn)營層面減排，中國航運(yùn)企業(yè)推出“改進(jìn)操作效率”（IOP）項目，旨在提高船舶港口直靠率及在港操作效率，壓縮船舶在港時間以減少污染；法國提出針對油船和散貨船的限速計劃，旨在到2025年將此類船舶航速降至12節(jié)，預(yù)計將降低18%的燃料消耗；美國推行“綠色港口政策”，要求靠港船舶關(guān)閉發(fā)動機(jī)，改用岸電以改善空氣質(zhì)量。

　　脫碳開辟綠色商機(jī)

　　伴隨IMO航運(yùn)業(yè)脫碳規(guī)則和各國綠色航運(yùn)政策的出臺，船舶節(jié)能環(huán)保技術(shù)正受到市場關(guān)注，新的船舶與燃料投資發(fā)展機(jī)遇隨之而來。

　　作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型離不開資金的支持。世界銀行《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告預(yù)測，零碳燃料的廣泛運(yùn)用將為船舶燃料市場帶來超1萬億美元的融資需求。此外，渣打銀行執(zhí)行董事羅杰·查爾斯近期在新加坡舉行的Marine Money會議上表示，僅為實(shí)現(xiàn)2030年的航運(yùn)業(yè)碳減排目標(biāo)就需投入3500億美元，要實(shí)現(xiàn)2050年目標(biāo)需投入1.4萬億美元至1.5萬億美元。

　　面對巨額融資需求，船舶金融界積極開發(fā)新型金融工具應(yīng)對脫碳挑戰(zhàn)?；ㄆ煦y行、法國興業(yè)銀行、渣打銀行等26家主要航運(yùn)融資銀行簽署“波塞冬準(zhǔn)則”，旨在將融資向節(jié)能環(huán)保船舶傾斜，以推動國際航運(yùn)業(yè)碳減排進(jìn)程。其目前已覆蓋航運(yùn)業(yè)融資總金額1850億美元，約占全球航運(yùn)融資額的一半。未來隨著國內(nèi)外綠色金融制度的落地，航運(yùn)業(yè)綠色投融資或?qū)⑦M(jìn)一步加速。

　　在航運(yùn)業(yè)脫碳開辟出的“綠色經(jīng)濟(jì)”中，發(fā)展中國家也有望獲得發(fā)展新機(jī)。世界銀行《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告指出，零碳燃料的廣泛應(yīng)用將使船舶燃料市場逐漸與原油儲備脫鉤，并使眾多具備生產(chǎn)零碳燃料潛力的發(fā)展中國家進(jìn)入這一市場。報告還分析，生產(chǎn)零碳燃料也有助于發(fā)展中國家以更靈活、更低成本的方式，實(shí)現(xiàn)本國總體脫碳目標(biāo)和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化。

　　對此，清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院大氣污染控制教研所副教授劉歡表示，有行業(yè)預(yù)測認(rèn)為航運(yùn)所需總投資的87%將與制氫、氨合成、儲存與分配等陸基基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)，只有13%的投資將用于建造新的船只或改造現(xiàn)有的船只。這為港口眾多、作為國際航運(yùn)的主要參與者的發(fā)展中國家提供了一個巨大的發(fā)展機(jī)遇。但也應(yīng)注意，發(fā)展中國家也面臨著技術(shù)壁壘、不公平的國際監(jiān)督機(jī)制等難題。

　　脫碳之路任重道遠(yuǎn)

　　解決空氣污染問題刻不容緩，但航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型是一項長期性、復(fù)雜性的系統(tǒng)工程，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　第一，航運(yùn)業(yè)脫碳監(jiān)管不明確。IMO現(xiàn)階段所提出的航運(yùn)業(yè)減排初步戰(zhàn)略仍屬臨時性安排，并且多項實(shí)施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營運(yùn)能效控制方案中的營運(yùn)能效基準(zhǔn)線、強(qiáng)度衡量指標(biāo)等設(shè)定尚存爭議；市場機(jī)制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問題，而一直未獲通過。這些不確定因素勢必給航運(yùn)業(yè)各減排主體帶來深遠(yuǎn)影響。此外，劉歡指出，盡管IMO已制定全球范圍內(nèi)的減排目標(biāo)和措施，但具體的區(qū)域和國家仍可通過立法或其他形式采取更嚴(yán)格的行動，這些行動將使船舶碳減排的監(jiān)管更加復(fù)雜化。

　　第二，航運(yùn)業(yè)脫碳面臨選擇上的困惑。雖然業(yè)界已對多種清潔能源進(jìn)行研發(fā)，但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰?！爱?dāng)前被廣泛運(yùn)用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標(biāo)，零碳燃料選擇將是航運(yùn)業(yè)脫碳的關(guān)鍵?！鄙虾：Ｊ麓髮W(xué)上海國際航運(yùn)研究中心書記、教授殷明告訴記者，“目前在多種零碳燃料選項下很難辨識出最終的‘贏家’，比如當(dāng)前在技術(shù)可用性上具備一定優(yōu)勢的氨燃料，仍存在成本較高、短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模供應(yīng)難度較大等問題?！痹谶@種情況下，船東對零碳燃料和環(huán)保輪機(jī)做出的選擇存在潛在風(fēng)險，可能導(dǎo)致資產(chǎn)擱淺，削減了船東配合脫碳轉(zhuǎn)型的熱情。

　　第三，航運(yùn)業(yè)脫碳面臨較大的挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型是“牽一發(fā)而動全身”的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時間，而且眾多利益相關(guān)方的博弈也加大了脫碳難度。全世界80%的船隊由數(shù)千個船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)難以形成脫碳共識。此外，航運(yùn)業(yè)脫碳需要能源、海事、設(shè)備制造等部門之間的協(xié)同配合，但在缺乏明確政策驅(qū)動的情況下，各方更傾向于等待其他相關(guān)方先進(jìn)行零碳船舶及基礎(chǔ)設(shè)施的初始投資，導(dǎo)致脫碳進(jìn)程受阻。

　　機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。隨著脫碳目標(biāo)和路徑的明確，在世界各國的通力合作下，未來航運(yùn)業(yè)脫碳進(jìn)程有望加速，“綠色航運(yùn)”未來可期。