受疫情影響，今年上半年民航業(yè)跌入低谷。截至7月16日，國(guó)航、東航、南航、海航、山航等8家上市航司發(fā)布的上半年業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，8家上市航司全部預(yù)虧，預(yù)虧總額超640億元。

　　其實(shí)，今年所有航司都面臨疫情沖擊和航油上漲的雙重發(fā)展困局。當(dāng)此之時(shí)，民航業(yè)該如何應(yīng)對(duì)？國(guó)內(nèi)航司會(huì)否迎來新一輪整合？

　　8家上市航司全部預(yù)虧

　　截至7月16日，8家上市航空公司均發(fā)布了今年上半年業(yè)績(jī)預(yù)告，全部預(yù)虧。其中，中國(guó)國(guó)航預(yù)虧185億元至210億元，南方航空預(yù)虧102億元至121億元，中國(guó)東航預(yù)虧170億元至195億元，*ST山航B預(yù)虧29.6億元至36.2億元。從業(yè)績(jī)預(yù)告情況來看，上述航司今年上半年預(yù)虧金額已達(dá)或已超過去年全年的虧損額。

　　值得注意的是，去年上半年實(shí)現(xiàn)盈利的華夏航空、春秋航空、吉祥航空今年上半年也陷入虧損境地。公告顯示，今年上半年，華夏航空預(yù)虧8.5億元至10.5億元，去年同期則盈利1165.96萬元；春秋航空預(yù)虧12億元至13億元，去年同期盈利1040.73萬元；吉祥航空預(yù)虧16.2億元至19.2億元，去年同期盈利1.02億元。

　　7月15日，剛剛完成破產(chǎn)重整的ST海航也發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)上半年凈利潤(rùn)虧損119.5億元至129.6億元。公司還公告稱，經(jīng)財(cái)務(wù)部門初步測(cè)算，歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為-32.5億元至-42.6億元。這意味著，ST海航再度資不抵債。

　　對(duì)于航空公司業(yè)績(jī)普遍虧損的原因，多家民航企業(yè)在公告中表示，上半年國(guó)內(nèi)疫情多點(diǎn)頻發(fā)，客源需求大幅下滑，旅客訂座數(shù)創(chuàng)疫情以來新低，運(yùn)輸收入跌入低谷，航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。在今年全國(guó)民航年中工作會(huì)議上，民航局局長(zhǎng)宋志勇透露，受疫情反復(fù)沖擊影響，今年上半年民航運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)跌入低谷，日航班量最低時(shí)只有2967班，僅為2019年同期的17.8%。

　　令航空業(yè)雪上加霜的是，成本要素變動(dòng)進(jìn)一步加重了航空公司的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)研究員韓濤在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示：“油價(jià)上漲也是造成航空公司巨額虧損的原因。目前航油出廠價(jià)格達(dá)9845元/噸，是去年同期的2倍以上?！?/p>

　　面對(duì)當(dāng)前困局，民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，民航局協(xié)調(diào)有關(guān)部門出臺(tái)了多項(xiàng)助企紓困政策。例如，民航局為國(guó)航、東航、南航等三家公司各爭(zhēng)取注資30億元，為首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)注資20億元；在稅費(fèi)減免方面，今年上半年民航企業(yè)增值稅留抵退稅達(dá)125億元。

　　航空公司該如何應(yīng)對(duì)當(dāng)前困局？韓濤認(rèn)為，“一方面，航空公司要趁疫情控制的窗口期，搶抓暑運(yùn)旺季，不斷增加收入；另一方面，航空公司應(yīng)進(jìn)一步加大成本控制，在保證航空安全的前提下，提高運(yùn)營(yíng)效率，實(shí)現(xiàn)較高的飛機(jī)日利用率和客座率。”

　　民航業(yè)迎來新一輪整合？

　　截至2021年底，我國(guó)共有運(yùn)輸航空公司65家，其中包括39家國(guó)有控股航空公司、26家民營(yíng)或民營(yíng)控股航空公司。受疫情影響，民航業(yè)已虧損嚴(yán)重，負(fù)債高企。

　　近期，關(guān)于民航業(yè)新一輪整合的說法經(jīng)常被提及。其中，東方證券在研報(bào)中指出，在疫情壓力下，民航業(yè)或釀新一輪變局，行業(yè)存在整合出清的可能。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析稱：“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的航空業(yè)，具有天然的規(guī)模效應(yīng)與密度經(jīng)濟(jì)。理論上講，航空公司合并，可以提升競(jìng)爭(zhēng)力、收益水平及盈利能力。特別是在行業(yè)低迷甚至普遍虧損時(shí)，兼并整合往往更能提升行業(yè)效率，也更容易獲得監(jiān)管部門的許可。”

　　此前，中國(guó)民航業(yè)已經(jīng)歷兩輪大的整合。第一輪是2002年民航業(yè)大重組，初步形成南航、國(guó)航、東航三足鼎立的格局。第二輪是2009年至2010年，大量民營(yíng)航司和地方航司整合進(jìn)入三大航或破產(chǎn)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局不斷洗牌。

　　今年上半年，資不抵債的航司數(shù)量已增至12家。隨著5月底山航公告稱擬投入國(guó)航懷抱，讓很多人感到，民航業(yè)的整合腳步已越來越近。

　　但在記者采訪過程中，多位民航界人士表示，民航業(yè)可能會(huì)有局部整合，但整合的規(guī)模不會(huì)太大。

　　北京博圣律師事務(wù)所律師白小勇認(rèn)為，“兼并整合是解決部分航空公司當(dāng)前困局的方式，但無法解決航空公司困局的根本問題?！?/p>

　　據(jù)韓濤介紹，目前國(guó)內(nèi)航空業(yè)主體分為三類：三大央企航空公司、地方中型航空公司、其他民營(yíng)中小航空公司。其中，前兩個(gè)類型的航司占市場(chǎng)的90%以上。

　　“目前來看，中小航空公司可能面臨被兼并整合的情況，事實(shí)上已有部分中小航司正在被整合，但上市公司被兼并整合的可能性相對(duì)較小。”韓濤如是說。

　　中國(guó)企業(yè)改革與發(fā)展研究會(huì)研究員吳剛梁也認(rèn)為，目前民航業(yè)的市場(chǎng)集中度已經(jīng)比較高，三大央企航空公司市場(chǎng)份額達(dá)60%以上，進(jìn)行大規(guī)模兼并重組的可能性不大。但不排除央企航空公司與地方航空公司之間開展一些業(yè)務(wù)整合與股權(quán)合作的可能，即“央地合作”模式。

　　本報(bào)記者 趙彬彬